Katsaus: Porsche 911 Carrera S
Koska Porsche loi 911: n yli 50 vuotta sitten, se on ollut evoluutioprosessi, enemmän kuin vallankumous. Malli muuttaa yleensä muotoaan minimaalisesti ja tapa, jolla se tuottaa voimaansa, tulee taka-akselin yli ripustetusta litteästä 6, vaakasuoraan vastakkain. Asettelu, joka ei saisi toimia, mutta toimii. Tavallisessa Carrera-mallissa voisit ehkä nimetä kourallisen suuria muutoksia autoon sen luomisen jälkeen. Erityisesti siirtyminen ilmajäähdytteisestä vesijäähdytteiseen 1990-luvun lopulla, kun 993 antoi tietä 996. Muutos aiheutti sekoitusta 911-puristien kanssa, mutta tulos oli kuitenkin kaikkien aikojen suosituimpia 911-malleja ja paljon muuta tehokas sähkönjakelujärjestelmä. Kun omistan 996, voin rehellisesti sanoa, että auto oli luodinkestävä.
Kun 996 antoi tietä 997: lle ja sitten 991 v1: lle, moottoriin tehtiin muutama muutos tähän saakka. Vuodeksi 2017 991 Porsche on julkaissut kaikki Carrera-mallit, joissa on turboahdettu moottori. Ensin yritys. Tyypillisesti vain malleissa, joissa on 911-sarjan turbomerkki, on turbomoottori. Kuitenkin liikkeellä, jota näemme koko teollisuudessa, valmistajat pienentävät määrää ja lisäävät turboja parantaakseen autojensa energiatehokkuutta lisääen samalla hevosvoimaa ja vääntöä. Onko turbot tappaneet legendan?
Minulla oli tilaisuus kokeilla uutta mallia. Takavetoinen Carrera S -malli, jonka pienennetty 3,0 litran moottori siirtää 420 hv, vääntömomentti 500 Nm ja varustettu tarkistetulla 7-nopeuksisella PDK-vaihdelaatikolla. Ulkopuolelta on suhteellisen vähän muutoksia edelliseen 991 ja uuteen 991: een. Kuten useimmat Carreran kasvot, kuten et todella tiedä mitä etsiä, niitä voi olla vaikea nähdä. Muutamia mainitakseni, jos urheilullinen pakokaasu on asennettu, siinä on nyt kaksi puoliväliin kiinnitettävää putkea, jotka ovat hieman samanlaisia kuin GT3.
Lisäksi ilman pääsemiseksi noihin kaksoisturboihin ilma virtaa moottorin yläpuolella olevien tuuletusaukkojen ja pienten tuuletusaukkojen läpi, jotka löytyvät takapyörien takana olevista hakkureista. Sisältä on nyt saatavana 918: n kaltainen ohjauspyörä ja tarkistettu multimediarajapinta Apple Play -sovelluksen kanssa.
Siitä hetkestä kun kiipeilet ylelliselle ohjaamolle, alkaa heti ymmärtää, miksi tämä on niin käyttökelpoinen urheiluauto. Se on mukava, siinä on kaikki viimeisimmät vempaimet, mutta on silti erittäin ohjaajakeskeinen. Jopa parantuen sisätilojen laatua vuosien varrella, tiedät aina olevan 911. Se tuntuu niin tutulta joka kerta. Ne 5 valintaa, joissa suuri kierrosluvun mittari on asennettu keskelle, kutsuen sinulle, että tämä auto tarkoittaa liiketoimintaa.
Le Mansin historiallisessa lähtökohdassa sytytys on edelleen ohjauspyörän vastakkaisella puolella vaihdevivulle. Kun työnnän auton muotoisen avaimen ja käännyn, tuttu tasainen kuusi ääntä palaa elämään. Heti sydämeni alkaa kilpailla. Vedämme pois, aloitan selata ohjauspyörän kuljettaja-asetuksia, kunnes saavutin urheilun ja sitten urheilun +. Yhtäkkiä pakokaasu kovenee, jousitus terävämpi, vaihteet nopeammat. Kyllä, mielestäni niin tulee.
Liikenteessä on aukko, tuulen pari vaihdeta, pakokaasu räjähtää ja popping jokaisen alavuoron yhteydessä. On aika lähteä. Suhahtaa! Minut työnnetään heti takaisin istuimelleni. Ensimmäinen vaihde, toinen vaihde, jokainen muutos tulee kilpailuun kuten millisekunnin tarkkuudella. Moottori kääntyy hieman yli 7 kiloon ja takaosaan asennettu spoileri nousee juuri ennen kuin osuin kolmanteen vaihteeseen. Turboviivettä ei ole olemassa ja vastaus on vaivatonta. 0 - 100 km / h tällä Carrera S -mallilla kellottaa 3,9 sekuntia Porsche, mutta he yleensä ilmoittavat hitaammat ajat kuin mitä auto todella voi tehdä. En olisi yllättynyt, jos tämä malli voi saavuttaa 100 km / h 3,6 tai 3,7 sekunnissa. Se varmasti tuntui siltä.
Saavu pitkälle laajalle mutkalle. Elektroninen ohjaus, jota kritisoitiin niin voimakkaasti 991 v1: ssä, on nyt niin kova, että en todellakaan voinut sanoa, että se ei ollut hydraulinen. Muutamassa sekunnissa olemme palanneet liikenteeseen ja saan mahdollisuuden kokeilla 305: n takaosan ja 245: n edessä olevaa Pirellis-moottoria. Pysäytysvoima on valtava. Riippumatta siitä, kuinka paljon suurempi 911 tulee, se tuntuu silti kevyeltä ja varpailtaan tarvittaessa, samalla kun se on erittäin istutettu nopeudella.
Minulla on vähän valituksia tästä autosta, en kaipaa korkeamman kierrosluvun luonnollisesti imettyä moottoria. Urheilupakoputki auttaa ja uusi auto on ehdottomasti nopeampi ja tehokkaampi, mutta se on ehkä menettänyt vähän sielunsa. Olen varma, että kun tottumme siihen enemmän, turboja ei enää aseteta kyseenalaiseksi, vähän kuin kuinka hydraulinen ohjaus ei enää tunnu olevan ongelma. Myös takaistuimet, vaikka ne ovat edelleen käyttökelpoisia, eivät ole todella muuttuneet paljon siitä lähtien, kun menin ensimmäistä kertaa 911-autoon, joka oli 1980-luvun alkupuolen 911-SC. Paitsi, että tämä auto on vaikea voittaa minkään lähimmän kilpailijansa. Se ansaitsee 5 tähteä. Porsche on onnistunut säilyttämään suurimman osan 911: n keskeisistä persoonallisuuspiirteistä pitäen samalla hallitusten määräämää teollisuussuuntausta. On mielenkiintoista nähdä, kuinka Audi ja Aston Martinin seuraavan sukupolven Vantage uusi V8 R8 kestävät saksalaista vertailuarvoa.
Tekniset tiedot:
Moottori 3,0 litran twin-turbo vaakasuorassa vastakohtana kuusi
Hevosvoimaa 420 @ 6500 rpm
Vääntömomentti 500 Nm @ 1 700 rpm
0-100 km / h 3,9 (virallinen)
Huippunopeus 307 km / h
Tämä artikkeli julkaistiin ensimmäisen kerran Palatsissa.
